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五问“民”航：天高怎样飞 “民营航空公司打破国有航空一统天下”、“民营航空公司将在今年春节前开飞”，最近，关于民企涉足航空领域的消息不断传来。根据今年1月15日起施行的《公共航空运输企业经营许可规定》，今后不论民企还是外企，只要符合条件，都可以申办公共航空运输企业。 民航总局主动打破行业垄断，已在去年批准筹建5家民营航空公司：翡翠国际货运、鹰联航空、华夏航空、春秋航空、奥凯航空。 2005年春节已经临近，这一切会“梦想成真”吗？记者日前采访了被看好有望在今年春节前开飞的民营航空公司——鹰联航空，有关负责人仍非常谨慎地回答记者：“我们争取在春节前后开飞，但目前还没有做好所有准备，包括还没有在民航总局完成所有的手续。” 关于民营航空公司，似乎还有许多悬念尚未解开。 [b]一问：你一定是廉价航空公司吗？[/b] 对于鹰联航空、春秋航空公司等民营航空公司，不少人期望它们像国外廉价航空公司一样，以“低票价”把民航的整体票价水平打压下来，与大航空公司形成鲜明的“对峙”。但实际上要真正做到“廉价”，谈何容易。鹰联航空公司的权威人士日前在接受记者采访时，就闭口不谈“廉价航空”的问题，而说公司的定位还要根据市场情况“待机而定”。 那市场情况如何呢？两个数据颇能说明问题：一是2004年民航西南地区客运量较上年增长了50％；二是2004年全民航盈利80亿元。这两大数据传递一个信息：民航热。既然市场如此看好，为什么非要走廉价航空公司之路？ 实际上廉价航空公司在中国并不容易。东航集团总裁李丰华就分析过这个问题。他说，廉价航空公司可以通过全部使用同一种机型来降低用于航材的投资和飞行员培训的费用，而且飞机上一般不提供餐饮，乘务员也可以大大减少，但中国民航的航油是垄断的，远远高于国际市场；航班起降和航线使用的费用与普通商业航班的费用都是一样的，因此，仅仅依靠飞机上不配餐食、使用同一机型，很难将票价大幅度降低，更难以降到国外廉价航空公司的标准——为普通航线票价的50％左右。 [b]二问：飞机买什么机型？[/b] 选择什么样的机型，不仅反映出航空公司的实力，还可以看出航空公司打算飞行什么航线，乃至整个企业的战略定位。如我国波音747飞机最多的国航股份有限公司、大量买进四发远程双通道宽体客机空中客车A340－600型的东航股份有限公司，无疑可以判定其企业定位是进行洲际飞行的大型航空公司。但通常一般航空公司在起步阶段都会循序渐进，不可能“一步登天”。这是因为无论是航空公司的管理，还是飞行队伍的培养，都不可能一蹴而就。培养一名成熟的大型民航客机的机长，至少需要8年以上的时间，而培养一名小飞机的机长只要3年。因此，新办的民营航空公司肯定会从波音737、空中客车A319系列，甚至是“运六”、“ARJ”等支线飞机中选择。尽管鹰联航空公司秘而不宣其所选定的机型，但观察人士依然可以锁定这一层面。 [b]三问：首次“出手”买几架？[/b] 要成立一家民营航空公司，至少一次性购买3架飞机，这是民航总局的规定。民航总局的这一规定，并非对民营航空公司的“刁难”，而是自有一定道理。首先，一架飞机很难保证商业航班的可靠性，一架飞机万一发生故障，岂不等于“全线停航”？其次，3架飞机能保证航空公司最低的经济性。即使是一架飞机，也必须配备一定的航材，比如，要花几百万美元买一台发动机作为备份。而使用3架飞机，同样只要准备一台发动机作为备份，其航材和维修成本相对大大降低。因此，新办的民营航空公司必须自备飞机，而且3架“起板”。 [b]四问：你会“湿租”吗？[/b] “湿租”就是在租用航空器的同时，租用驾驶航空器的机组成员。民航总局对此有明确规定：新办航空公司不得依靠“湿租”起家。这是为了保证从事空中运输的航空公司真正具有营运能力。这一规定决定了民营航空公司必须拥有自己的机组成员，而机组成员的来源在我国只能是从现有航空公司“跳槽”。因此一家民营航空公司诞生的背后，一定伴随着许多机长、副驾驶“跳槽”的故事。而民营航空公司规模小、起步晚，要能吸引大航空公司的“空中骄子”——机组成员“跳槽”，其人力资源的成本投入一定不低。 [b]五问：小飞机安全吗？[/b] 民营航空公司可能初期从支线飞机中选择机型，那么飞机的安全性将成为关注的焦点。 从理论上说，如果飞行员和机务维护人员的素质相当，那么大、小飞机的安全系数基本是相等的。这是因为目前世界上的主流飞机：波音、空中客车、庞巴迪等，都必须通过同样严格的安全技术标准检测。比如，都必须获得美国联邦航空局FAA的许可证。而过去安全性曾经一度不太稳定的苏制图－154，已经全部退出市场。>>我要评论这篇新闻
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