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航班延误索赔纠纷愈演愈烈 赔偿细则应统一 2月15日（大年初七）的一场大雪，一下子就导致了北京首都机场400余架航班延误，占当天首都机场航班的一半以上。在天津和呼和浩特，当地机场在上午也出现了短时间的关闭。2月17日，同样因为天气原因，又出现了部分航班延误。 航班延误已是一个引起广泛关注的话题，近年来因航班延误而造成的旅客与航空公司之间的恶性冲突已有多起。早在2002年，武汉天河机场就出现了因不满班机延误及机场方面多次更改登机口，上百人砸烂机场门窗和登机口大门、强行抢占另一架飞往深圳的飞机试图返回深圳的恶性事件。 后来，旅客一碰到航班延误，多要求索赔。于是在航空公司看来，有些人就是专门在此问题上进行讹诈。“现在有一帮旅客不管你有什么原因，只要飞机没准时起飞，就要求赔钱，改签不行，休息不行，解释原因就更没门儿。”东航北京办事处副主任冯宝成对记者说。 其实，航空公司并不是航班延误了不赔偿。2004年7月5日，深圳航空公司公布《深航顾客服务指南》(试行)，首先公布由航空公司原因造成航班延误的现金补偿标准。到现在，各航空公司也都有具体的航班延误赔偿标准。但是，由航班延误引发的索赔纠纷现在却是愈演愈烈，关键在于各航空公司不出台赔偿细则，造成赔偿标准难以统一。 民航总局已经意识到了这个问题，在去年6月下旬颁布了《航班延误补偿的指导意见》，试图作出一个行业统一赔偿标准，让旅客满意。但是《指导意见》出台以后却事与愿违，航空公司与乘客之间的矛盾反而多起来了。据不完全统计，在《指导意见》出台的两个月里，乘客与航空公司之间的冲突达到300多起，几乎每天都有罢机事件发生，涉及国内所有航空公司。由于不满意航空公司的补偿方案，有的乘客呆在飞机上五六个小时不下来，有的冲到了别的飞机上不离开，还有的堵在跑道上不让飞机起飞。国航的某个航班，因雷雨无法起飞，继而导致次日航班延误，引发多起旅客罢乘、占机事件，历时3天才恢复正常。 究其原因，主要是因为《指导意见》中指出：“航空公司因自身原因造成航班延误，应对乘客进行经济补偿，具体补偿方式由航空公司自行制定。”而问题就出在“自身原因”和“自行制定”上。用前一条，航空公司可以把需要公司赔偿的情况降到最低；用后一条，就又把其制度化。 可即使是这样，各航空公司仍不打算出台航班延误补偿细则。国航总裁李家祥公开表示，由于国航涉及国际国内航线太多，标准不一给航空公司带来的补偿压力过大。民航华东管理局市场管理处处长李锦高也指出，《指导意见》的出台，本意是为了安抚消费者，但假若一味强调赔偿，对刚刚市场化的国内民航业来说将是“不能承受之重”。如果按照航班延误每位乘客赔偿200元计算，仅南方航空公司一家去年就要付出1.6亿元的巨额赔款。高额的赔偿对航空公司而言是难以承受的，其结果必然导致企业为之减少成本，降低服务水平，引发恶性竞争。 事实上，航空公司出台对航班延误进行补偿的具体标准是国际上目前正在逐步流行的趋势。2月17日，欧盟于去年通过的第261/2004新规则正式生效，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客、航班取消和长时间的延误等情形，并出台具体赔偿标准。在美国，政府也颁布了反航班延误的有关法规，并对延误严重的航空公司进行处罚。 但在国内，争论依然严重。“这个《指导意见》的出台我以为是不合时宜的。”中国民航管理干部学院法学教授刘伟民说，“每一次延误事件给旅客造成的损害不同，怎么能有统一的处理方法呢？”据他介绍，根据我国《民航法》第126条精神，航班延误造成的损失只有能证明是航空公司的过失行为时才需要赔偿，像由于天气等外部因素造成的延误，航空公司不予以负责。这也是自1929年《华沙公约》起就形成的一贯精神。至于具体做法，每个航空公司只要符合《民航法》第126条的规定，就可以了。>>我要评论这篇新闻
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